I klimatpolitikens namn kan man offra demokrati och frihet. Så resonerar vissa deltagare bland de inflytelserika personer, som deltog i Tällberg Forum 2007.
Det framgår på kultursidorna i dagens DN. Där efterlyser Sverker Sörlin en folklig förankring av hållbarhetsbegreppet i det som klimatkonserverarna vill kalla ’slaget om planeten’.
Här lägger jag till frågan om det är moraliskt att eftersträva hållbarhet i dessa klimatpolitikers mening.

Låt mig nu snabbt hoppa över diskussionen om varför instruktionen för IPCC, FNs klimatpanel, har utestängt solfysiker och astronomer från forskningsanslagens köttgryta och från massmedias gillande. 
Där står att IPCC ska ägna sig åt mänsklig klimatpåverkan (”human-induced climate change”), vilket gör sol- och rymdfenomen irrelevanta. 

På 1600-talet kastades Galilei i fängelse för sin heliocentriska världsbild. Nu är vi inte så drastiska, men det är återigen opportunt att nedvärdera personer som försöker framhålla fakta om solens och världsrymdens inverkan på jordatmosfären. 

Är det klokt att försöka bekämpa klimatförändringarna i stället för att anpassa tillvaron till dem, så som våra förfäder tvingades göra? Eller är det makthavarnas hybris?

Färdbromsen slutar fungera i en bil, om det börjar koka i bromsvätskan¹. 

Det var skälet till att min bil blev utan bromsar under tävlingen, som jag bloggade om i går. 

Så kan det gå även ute i trafiken, när friktionsvärmen från bromsbeläggen hettat upp vätskan vid ett eller flera hjul. Speciellt om man har gammal² bromsvätska, som inte har bytts enligt serviceschemat.

Varför drabbades bara min bil i den där tävlingen?

Jo, eftersom min ordinarie tävlingsbil hade gått sönder, fick jag låna en annan Saab Sport på Skarpnäcksbanan. Det är den vita Saaben i mitten på ’trängselbilden’ från mitt förrförra blogginlägg.

Den bilen var inte servad lika noggrannt, och hade bara gått i normal trafik. Under bantävlingar bromsar man både hårdare och oftare. Bromsvätskan måste därför vara färsk² med högsta möjliga kokpunkt. Det var den alltså inte för mig den gången. 

Bilprovningen kollar inte

När vätskan kokar, bildas gasblåsor i bromssystemet. Det räcker med lokal kokning vid ett enda hjul för att alla hjul ska tappa bromsförmågan.

Med lite otur kan man alltså plötsligt råka ut för det här utan att ens ha trampat på bromspedalen. Det räcker att bromsen på ett hjul har fastnat och ligger an under en tids körning.

Bromsvätskans kokpunkt borde kanske kollas av Bilprovningen. Men det görs inte. 
Den som inte har råd att serva sin bil på en proffsverkstad får alltså inte ens besked om något behöver göras. Det är inte heller någon enkel sak att byta bromsvätska i moderna bilar med låsningsfria ABS-bromsar och känsliga komponenter.

Ansvariga myndigheter missar fler livsviktiga kontroller vid besiktningen. Mer om det i kommande inlägg och via VETA.

TEKNIK & FYSIK

1) Hydraulisk kraftöverföring

Bromsvätskan leder kraft från pedalen till hjulen på ett sätt som kallas hydrauliskt. Den är en sorts hydraulvätska. En del säger bromsolja och menar samma sak. Internet har mycket info på engelska. Sök på ’brake fluid’.

2) Vätskan kokar väl vid en viss temperatur,  oavsett ålder?

Nej, bromsvätskan ändrar sammansättning med tiden. Den suger åt sig vatten från luftens fuktighet, ungefär som ett läskpapper. Man brukar säga att bromsvätskan är hygroskopisk. Ju mer vatten den innehåller desto lägre temperatur krävs för att bromsvätskan ska koka. När den kommer direkt från sin nyöppnade flaska är vattenhalten så låg att kokpunkten ligger över 200 grader. Och vatten kokar redan vid 100 grader.

Sista högfartskurvan närmar sig. Motorljudet ändrar karaktär när jag släpper upp gaspedalen. Den stickande lukten av brända bromsbelägg påminner om kurvorna bakom.

Jag styr in mot mittlinjen och flyttar högerfoten till bromspedalen. Då händer det. Bromspedalen går i botten. Bilens bromsar har slutat fungera.

Det går inte att ta kurvan med den här farten. Jag siktar på den gräsbevuxna terrängen vid sidan om asfalten.

Högerhanden drar lätt i handbromsspaken med spärrknappen intryckt av tummen. Drar lätt, inte för hårt, så att bakhjulen slutar snurra! Det skulle göra situationen ännu värre med bredsladd ut i terrängen.

Efter några hundra meter stannar bilen äntligen.

Då har fronten nästan nått fram till avspärrningarna mot publiken. Det här hände mig nämligen för länge sedan – i biltävlingen på trängselbilden från gårdagens inlägg.

Men det kan hända nu också. På allmän väg. Med mötande trafik och helt utan tävlingsbanans skonsamma avåkningszoner.

I kommande inlägg ska jag förklara varför bilen plötsligt blev utan bromsar. Och varför det kan hända med vilken bil som helst på vägen, där du befinner dig.
För de allra flesta händer det aldrig. Men kanske ligger det bakom flera olyckor än vad vi vet om – felet syns ju inte.

Järngymnastik var det då. Nu krävs kanske lite hjärngymnastik för att se paralleller mellan bildens trängselskratt (hos publiken) och Stockholms trängselskatt.

Fotot togs vid dåtidens STCC på tävlingsbanan i Skarpnäck. Liksom jag, i den vita Saaben, saabbade alla förare framkomligheten för varandra.

Vi som ville vara med och tävla måste ’betala’ för trängseln med bucklor i plåten eller med lägre medelhastighet och sämre placering. Vi startade ju vid samma tidpunkt och det fanns bara en väg.

I trafiken finns många alternativa vägar. Det kan många företagsflottor nu utnyttja med hjälp av moderna system för fordonsidentifiering och telekommunikation. De leder föraren förbi knutpunkter där trängsel håller på att byggas upp.

Så skulle Stockholms trängselskatt kunna bli effektivare i att minska belastningen på människor och miljö i innerstaden. 
Vi har redan en privatfinansierad infrastruktur för mobiltelefoni. Och med flödesdifferentierad skattedebitering tror jag att bilisterna själva skulle betala för den utrustning som behövs i fordonen. Den kan spara både tid och skattepengar.

Transpondrar i fordonen öppnar också för många andra miljö- och säkerhetsförbättrande funktioner i hela vägtrafiksystemet. För att inte tala om den rättvisa som åsidosattes i förra årets Stockholmsförsök, när innerstadsbilister fick köra gratis hur mycket som helst, så länge de inte lämnade staden genom kameratullarna.

Mycket kan vinnas i den typen av samspel mellan privat och offentlig infrastruktur. 
Läs mer i min artikel på Ny Teknik Debatt.

Alkohol orsakar fyra av tio dödsolyckor i trafiken. Så kan man tolka fredagens referat i Text-TV av en studie från Vägverket. 
Då tror man kanske också att alkolås i alla bilar skulle minska trafikdöden med uppemot fyrtio procent. Dessvärre är det inte så enkelt.

Trots att ingen rapport finns om studien, tar trafiksäkerhetsföreningen NTF siffrorna som motiv för att alkolås ska bli obligatoriska. Det framgår av en artikel i Svenska Dagbladet för två veckor sedan. Där menar även Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, Claes Tingvall,  att alkolås behövs.

En alkoholmissbrukande kvinna, som också intervjuas i artikeln, är inte lika övertygad om alkolåsens effektivitet, som tjänstemännen från NTF och Vägverket.

För yrkestrafiken finns flera motiv för alkolås. Det är svårt att fuska och fordonen körs långa sträckor – till fördel för kostnadseffektiviteten.
Däremot kan det bli direkt kontraproduktivt att satsa mångmiljardbelopp på alkolås även i alla privatbilar.

Jag förespråkar absolut inte någon drogliberalism i trafiken. Men de nu presenterade siffrorna förefaller ingå i en kampanj som mörkar livsviktiga invändningar mot obligatoriska alkolås. Exempelvis följande.

• Moralisk: Körbara bilar kan rädda liv, även om ingen förare har mindre promillehalt än 0,2
• Vetenskaplig: Vi får inte veta hur mycket det typiska promilletalet översteg 0,2 i studien
• Praktisk: Notoriska rattfyllerister lurar systemet
• Nationalekonomisk: Satsningen stjäl resurser från effektivare åtgärder för liv och hälsa
• Pedagogisk: Alla olyckor har flera orsaker

Att fotgängare också ingår bland de alkoholpåverkade personerna i studien fick jag reda på när jag ringde Vägverket Konsult. På en webbsida hade jag upptäckt att studiens uppdragsledare var färdsäkerhetsingenjör Johan Strandroth. Han gjorde tidigare sitt examensarbete för civilingenjörsexamen vid Linköpings universitet med mig som examinator.

- En stor andel av de berusade personerna hade så mycket alkohol i blodet att du och jag skulle vara helt utslagna med samma promillehalt, förklarar Johan i samtalet och betonar att han gärna vill få uppdraget utökat.

- Bland annat borde statistik över promillehalterna ingå i studien, och framför allt behövs tid för ordentlig rapportering, så att studien kan granskas vetenskapligt innan några åtgärder påbörjas. Säger Johan innan vi börjar prata om semester och andra trevligheter.

Låt mig få återkomma senare om mina invändningar ovan – framför allt den pedagogiska.
Du kan få en föraning via det fetstilta stycket om Svartmålaolyckan i slutet av mitt första inlägg på den här bloggen.
Du som har tillgång till Nationalencyklopedin kan också kolla under uppslagsorden trafikolycka (underrubrik Olycksrisker) och olycka, som jag skrev för drygt tio år sedan.

Makthavarnas senaste favorittes är att vår generation både kan och bör konservera klimatet. Det har väl ingen kunnat undgå. Men hur är det med den bakomliggande moralen, egentligen?

I onsdagens Dagens Nyheter upprepas tesen. DNs vetenskapsredaktör menar att vi kan ”vända utvecklingen” genom att ”stoppa utsläppen av växthusgaser”. 
Läs hela artikeln här.

Som alla vet är det här inget unikt för DN. Drevet går även internationellt, exempelvis i TIME och New Scientist. Enligt massmedia världen över råder vetenskapligt samförstånd om att mänskliga koldioxidutsläpp är den primära faktorn för klimatet på jorden.

Klimatpanelens egentliga roll

Men den uppfattningen har FN-regeringarnas klimatpanel, IPCC, framkallat genom att utesluta forskare som är specialister på så kallat rymdväder. IPCC har nämligen till uppgift att studera mänsklig klimatpåverkan, inte solens och världsrymdens.

Få journalister tycks veta vad som är skrivet om IPCC på panelens egen webbplats: 
”The role of the IPCC is” … ”understanding the scientific basis of risk of human-induced climate change” (min kursivering).

Många media går därmed okritiskt makthavarnas ärende. Man misstänkliggör forskare med fakta som visar att solen och olika komplexa rymdfenomen är den egentliga klimatmotorn. De skulle annars kunna flytta fokus från klimatkonservering till anpassningsåtgärder, som inte alls ger samma inflytande över näringsliv och medborgare för de rika ländernas regeringar. 

Dessa rymdexperter kastas inte i fängelse, så som man gjorde med Galilei på 1600-talet. Mänskliga syndabockar för koldioxidutsläppen finns ändå, exempelvis i energikrävande fordon och industrier. Men media fokuserar på personerna, inte på de sakliga argumenten. Därigenom ignoreras fakta som kan pulvrisera grunderna för dagens klimatpolitik.

Moraliskt haveri

Värre är det moraliska haveri, som hotar genom att dagens klimatpolitik försummar att hjälpa utsatta människor och regioner att anpassa samhällena till ofrånkomliga klimatförändringar. Trots att såna alltid har förekommit på planeterna i solsystemet.

I stället berikar sig olika klimatpopulister med moralistiska predikningar om att klimatet ska konserveras genom beskattning och avgifter. Det stärker storföretagens och politikernas makt över enskilda medborgare – även i klimatgynnade regioner, som kanske blir mål för nästa period av folkvandringar.

Man kan också fråga sig med vilken rätt vår generation kan hävda att det nu rådande klimatet är det bästa för utvecklingen av jordens natur, flora och fauna.

Mer fakta och länkar via tidigare blogginlägg 070401 … inget aprilskämt.

Ignorerat av makthavarnas konservativa klimatpolitik: 
fördämningar, dränering, varningssystem, mobilitet …

Fartkameror för miljardbelopp, som inte hjälper någon trafikant. Det är vad Vägverkets trafiksäkerhetsledning använder våra skattepengar till.
Deras jakt på syndabockar bland fordonsförarna utgår från en förenklad syn på olycksförlopp, som arbetarskyddet och militärflyget lämnade i mitten på 1900-talet.

I slutet av 1980-talet kallades fartkamerorna för plåtpoliser och visade sig ineffektiva på flera sätt.
Läs mer i gammalt webbarkiv med mina artiklar på DN Debatt 1989:
Övertro på fartgränser;
Respektera individen i fartdebatten.

Snart blev fartkamerorna storebrorssymboler och hamnade i skymundan. De kollektivistiska tankegångarna fick motvind under den borgerliga regeringsperioden 1991-1994.

Vadå kollektivistisk, undrar du kanske?
Jo, fartkameraövervakningen försöker styra trafikstatistiken genom att straffa några enskilda trafikanter, som får agera syndabockar för kollektivet. Det är en vetenskaplig tabbe, som jag inte går in på i det här inlägget.

Att förfarandet är dubiöst även praktiskt och moraliskt behöver jag väl inte nämna. Det vore intressant att få veta vad som kännetecknar den genomsnittlige föraren som bötfälls i fartkamerasystemet. Är det någon som tror att de största risktagarna fastnar i det garnet?

Nu benämns plåtpoliserna högtidligen ”trafiksäkerhetskameror”, men deras nytta för den enskilde trafikantens säkerhet är inte större än förra gången syndabocksjakt med fartkameror skulle visa på myndigheternas handlingskraft.

Det är inte visat att fartkamerorna ens förbättrar trafiksäkerheten:

• Fråga en statistiker om regressionseffekt och andra säkerhetsanalytiska fallgropar!

• Syna slutsatslogiken ordentligt och konfrontera den med praktiken på vägarna!

• Kolla vad vi kunde få i stället för pengarna och glöm inte alla resurser som spills exempelvis på fartkameravarningar i GPS-navigatorer!

Då torde bluffen framstå i all sin nakenhet.

I torsdagens Dagens Nyheter (070621) föreföll det som om journalisten anade ugglor i mossen när han skrev om fartfällorna. Det återhållsamma ordvalet i artikeln på sidan därefter (A12) kanske betyder att DN har ett gräv på gång.

Satsningen på fartkameror snattar inte bara pengar från sjukvård och andra prioriterade områden i statsbudgeten. Den leder också uppmärksamheten bort från riskfaktorer, som den enskilde kan påverka men är omedveten om. Såna pedagogiska effekter kan bidra till att släcka den livsviktiga törsten efter riskkunskaper hos en hel generation.

Den prestigeladdade fokuseringen på enkla olycksorsaker leder tankarna till 1800-talets hantering av barnsängsfeber. Då kände man inte till bakteriernas existens och lade skulden på de drabbade kvinnornas svaga psyke.
Läs mer i min artikel på DN Debatt ”Prestige kostar människoliv” (här i gammalt webbarkiv).

Tillåt mig avrunda med en mindre allvarsam översättningsövning från webbsignaturen Dagobert:

It is not the fart that kills,
it’s the smell.

Det är inte farten som dödar,
det är smällen.

Häxjakten fortsätter på stora bilar, som skyddar sina åkande när de blir påkörda av rattfyllerister och vilsekomna medtrafikanter. 
I torsdagens Dagens Nyheter förmedlas återigen intrycket att stora tunga bilar är farligare än små.

DN-artikeln har rubriken Miljöbilar har blivit säkrare. 
Den gör ett stort nummer av att varannan miljöbilsmodell – men bara var tionde icke-miljöbil – uppfyller årets miljö- och säkerhetskrav från försäkringsbolaget Folksam.

Genom att miljökraven måste uppfyllas för att få vara med på listan, så utestänger den icke-miljöbilar som prioriterar sina egna åkandes säkerhet. Listan och resonemanget blandar äpplen och päron. Men det tycks Folksam inte ha påpekat för DN-journalisten, som okritiskt drar följande slutsats. 
”Därmed utgör miljöbilarna ett mindre hot mot säkerhet och miljö än vanliga miljöbilar”. (DN 070621, Ekonomi sid2)

Vilka är då säkerhetskraven? Jo, bland annat får tjänstevikten inte vara större än 1900 kilogram. Det straffar ut exempelvis Volvo XC90, trots att Volvos konstruktörer byggt in en låg, energiupptagande balk i fronten för att skona mindre bilar i krockar.

Det förefaller som om samma bilbantningskampanj fortfarande drivs vid Folksam, trots att deras tidigare statistiker, Claes Tingvall och Anders Lie, flyttade till Vägverket 1995. De herrarna utgör nu Sveriges trafiksäkerhetsledning och tycks bry sig mer om trafikstatistiken än om den enskilde trafikanten.

Tingvall och Lie har länge spridit missuppfattningar om bilviktens betydelse för den enskilde trafikantens säkerhet. Det varnade jag för 1996-07-29 på DN Debatt: ”Livsfarligt satsa på småbilar” (här i gammalt webbarkiv).

Den artikeln besvarades aldrig öppet i samma forum. Men problemen får inte tigas ihjäl. Som oberoende frilansforskare avser jag återkomma flera gånger till ämnet.

Tänk dig ett lyckligt liv! 
Man vet aldrig när det tar slut.

Den sentensen såg jag först i ett mail från en whiplash-skadad trafiklärare, som lärt sig njuta av livet trots smärtor och avbruten yrkeskarriär.

Så nu vill jag dela med mig av några foton, som hjälper åtminstone mig att återuppleva lyckliga stunder. Den bild-rullen ger mig inga associationer till bil-drullar, även om jag tror att positiva känslor är en bra grund för alla bilister som försöker undvika drullerier. 
Du ser inte mycket av vännerna som var med mig vid fotograferingen. Du får tänka in dina egna.

Begreppet olycka återkommer jag till på så många sätt att dess verbala motsats – i svenska språket - ska få en chans ibland. 
Läs gärna boken Lycka av Dalai Lama och Howard C Cutler (Richters förlag) och sug på livskaramellen! 

I tät trafik är det lätt gjort att bilförare och fotgängare missuppfattar varandra vid övergångsställen.

Fler såna exempel finns bland de notiser om 82 dödsolyckor vid övergångsställen, som jag lade ut på webben för länge sedan. 
De olyckorna är från tiden innan lagstiftningen ändrades till förmån för fotgängarnas framkomlighet – men kanske till nackdel för säkerheten.

- Som fotgängare glömmer jag själv ofta att ta ögonkontakt med bilföraren som (jag tror) saktar in för att släppa mig över gatan. Men notiserna ger en kuslig påminnelse om mönstret.

- Som bilförare försöker jag varna andra bilister med bilens ordinarie varningsblink eller med ’saftblandarna’ som jag har på taket till mitt företags utryckningsbil. 

Men det kan invagga fotgängaren i falsk säkerhet och ibland ställer jag också min bil på tvären för att tydligare visa fordonsförare bakom mig att någon vill gå över.

Skulle obligatorisk varningsblink minska olycksrisken?
Vad tror Du efter att ha läst notiserna nedan?

[Olycka nr 8707:41]
Fotgängare skadades svårt då hon på ett övergångsställe påkördes av en personbil. Hon avled senare på eftermiddagen. Kvinnan kom från vänster. En bilist stannade i vänsterfilen för att släppa fram henne. Bilisten som kom åkande i högerfilen uppfattade inte situationen utan körde på kvinnan. Enligt bilistens uppgift var hon skymd och han såg henne inte förrän det small till i bilen.

[8711:54]
Fotgängare dödades då han på ett övergångsställe påkördes av en personbil. Det var mörker, disigt och duggregn. Bilisten körde västerut på Järnvägsgatan. Den mötande trafiken var tät. Fotgängaren kom från vänster och gick ut på övergångsstället mellan två mötande bilar.

[8712:53]
Fotgängare dödades då han på ett ljusreglerat övergångsställe påkördes av en personbil. Mannen tryckte på knappen och fick grön gubbe. Han gick ut på övergångsstället. En lastbil stannade för rött ljus i höger körfält. En personbil kom åkande i vänster körfält och körde om lastbilen just som fotgängaren kom gående. Enligt egen uppgift körde bilisten mot grön-gult ljus men enligt vittnen var det rött.

[8802:23]
Fotgängare dödades då hon vid passerandet av Benarbyvägen påkördes av en personbil. Bilisten körde norrut. Han fick möte med en annan bil vars förare stannade för att sedan göra en vänstersväng. Kvinnan uppfattade troligen detta som om bilisten stannade för henne och skyndade på över vägen. När hon var mitt i den norrgående körbanan träffades hon av den från höger kommande bilen. Hon gick vid sidan av ett övergångsställe. Gatubelysningen var tänd.

[8804:35]
Fotgängare skadades svårt då han på eller invid ett signalreglerat övergångsställe påkördes av en personbil. Han avled ett dygn senare. På platsen är det tre körfält. Ett för bussar och två andra. Bilisten körde i vänster körfält. Fotgängaren kom från höger. Föraren upptäckte den gående när denne rörde sig mellan bilarna i höger körfält. Han hann sedan inte stanna i tid. Polisen undersöker om det var något fel på signalerna.